Fabricantes de veículos elétricos da China olham para o oeste enquanto Huawei faz horas extras

Olá a todos, aqui é Akito, de Cingapura.

Os veículos eléctricos chineses, com custos competitivos, estão a fazer incursões em todo o mercado global. Aqui em Cingapura, por exemplo, não é incomum usar um aplicativo de carona e ser pego por um motorista em um EV BYD.

Dadas as circunstâncias, talvez não seja surpreendente que a Europa tenha manifestado preocupações sobre um influxo de VE baratos fabricados na China, como explorámos na semana passada.

Mas problemas semelhantes ocorreram ao longo da história da indústria automóvel, sobretudo entre os EUA e o Japão nas décadas de 1970 e 1980.

Na sequência da crise do petróleo, carros pequenos e eficientes em termos de combustível exportados do Japão, como o Civic da Honda Motor, conquistaram os condutores americanos, prejudicando o desempenho de grandes fabricantes de automóveis dos EUA, como a General Motors. Seguiram-se despedimentos em grande escala na indústria automóvel nacional, provocando reações violentas em centros de produção automóvel como Detroit, onde manifestantes “atacantes ao Japão” destruíram carros japoneses com martelos.

As montadoras japonesas responderam a essas críticas expandindo a produção local nos EUA.

A Honda começou a fabricar seu Accord em Ohio no início dos anos 1980. A Toyota Motor e outras logo seguiram o exemplo. A redução das exportações do Japão, o aumento do investimento nos EUA e a criação de empregos locais ajudaram os fabricantes de automóveis japoneses a virar o sentimento público a seu favor.

Avançando para 2023, as empresas chinesas de veículos elétricos estão se movendo antes que seus veículos elétricos sejam destruídos.

Mudança estratégica

Várias montadoras chinesas anunciaram planos para iniciar fabricação na Europaenfatizando a criação de empregos na esperança de tranquilizar as autoridades locais cada vez mais preocupadas com o influxo de VEs baratos, escrevem os redatores da equipe Nikkei Shunsuke Tabeta e Takashi Tsuji.

Esta atividade ocorre no momento em que a União Europeia investiga o uso de subsídios pela China para fabricantes nacionais de veículos elétricos. O bloco está cada vez mais preocupado com o facto de o apoio estatal chinês estar a distorcer o mercado em detrimento dos fabricantes de automóveis europeus, colocando empregos em risco. Pequim negou que os subsídios influenciem os preços dos veículos elétricos dos seus fabricantes de automóveis.

Um executivo da estatal SAIC Motor disse este mês que a empresa iniciou o processo de escolha de um local para uma fábrica de montagem europeia. Outros já estavam se movendo antes mesmo de a UE anunciar sua investigação em 13 de setembro. No salão do automóvel de Munique deste mês, um executivo da BYD disse que a empresa selecionará um local para uma fábrica de veículos na região até o final do ano.

Embora estes movimentos ecoem os dos fabricantes de automóveis japoneses décadas antes, há uma diferença crucial. No passado, empresas como a Honda e a Toyota não tinham outra escolha senão expandir-se para além da sua nação insular e entrar no mercado dos EUA se quisessem crescer. As empresas chinesas de veículos eléctricos têm um extenso mercado interno, do qual dependem até mesmo os gigantes automóveis europeus, nomeadamente os alemães. Se a UE intensificar a sua postura agressiva em relação à China, os fabricantes de automóveis europeus poderão correr o risco de serem forçados a sair da China.

TSMC chega à cidade

Na pequena cidade japonesa de Kikuyo, os engarrafamentos, os preços exorbitantes dos imóveis e as batalhas por pessoal tornaram-se a nova norma. desde a chegada da Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., Kana Inagaki escreve para o Financial Times.

Kikuyo e a província vizinha de Kumamoto, na ilha de Kyushu, no oeste do Japão, estão agora fortemente ligadas à tentativa do país de reavivar a sua reputação como centro internacional de fabrico de chips, à medida que o mundo procura fornecimentos diversificados de semicondutores para mitigar os riscos geopolíticos crescentes.

As mudanças em Kumamoto também oferecem um microcosmo dos desafios mais amplos para o Japão, após um longo período de estagnação do crescimento e dos salários dos funcionários. Desde uma grave escassez de mão-de-obra até restrições de infra-estruturas, a TSMC e a sua nova fábrica estão a forçar o país a enfrentar problemas que estão latentes há anos.

Dreno de energia

Gráfico de colunas do número de portas fechadas ou suspensas mostrando o aumento do fechamento de carregamento de veículos elétricos no Japão

A infraestrutura de carregamento de veículos elétricos do Japão corre o risco de envelhecendo antes de se acostumarescreve Nikkei Yukiko Une. Até agora, neste ano, o país perdeu mais de 2.700 estações de carregamento, cerca de 2,5 vezes mais do que em todo o ano de 2022. Isso deixa o Japão com 22.500 portas de carregamento padrão e 9.700 portas de carregamento de alta velocidade no final de agosto, de acordo com Gogo Labs. .

Os carregadores têm uma vida útil de oito a 10 anos e tendem a funcionar mal se usados ​​por mais tempo. As instalações aumentaram em todo o Japão em 2014 e 2015 no âmbito de um programa de subsídios gerido pelo Ministério da Economia, Comércio e Indústria. O custo de substituição de carregadores antigos por novos, entretanto, pode chegar a dezenas de milhares de dólares, com taxas adicionais de manutenção e inspeção anual.

Com os carros eléctricos ainda a representar apenas uma pequena fracção das vendas de veículos de passageiros do país, não é de admirar que muitos operadores de estações de carregamento estejam a decidir que os números já não batem.

Hora extra

Huawei disse que estava “trabalhando horas extras” para se reunir aumento da procura interna para seus smartphones depois que a empresa de tecnologia chinesa revelou discretamente seu primeiro aparelho compatível com 5G, Nikkei Asia’s Cheng Ting Fang e Cissy Zhou relatório.

Apesar das sanções dos EUA que cortaram o acesso da empresa a fornecimentos vitais de chips desde 2020, a Huawei surpreendeu os observadores com o seu smartphone Mate 60 Pro com capacidade 5G, que foi colocado à venda em 29 de agosto.

“Estamos trabalhando urgentemente horas extras para fabricar nossos aparelhos”, disse Richard Yu, CEO do grupo de negócios de consumo, durante o evento de lançamento de outono da Huawei, em 25 de setembro.

Seu comentário sugere que a empresa estava lutando para atender à demanda por seus smartphones mais recentes, lançados poucas semanas antes dos mais recentes iPhones da Apple.

A Huawei também revelou vários novos produtos, incluindo tablets, smartwatches, monitores inteligentes e fones de ouvido sem fio, alguns com chipsets projetados pela empresa.

Um analista disse que a Huawei não desistiu do seu negócio de consumo, especialmente na China, apesar das perturbações causadas pela repressão dos EUA. “Tem trabalhado muito para continuar a introduzir dispositivos como wearables, smart TVs, tablets e fones de ouvido. Por exemplo, seus smartwatches ainda ocupam o primeiro lugar no mercado nacional”, disse o analista.

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