Um adiamento comercial não resolverá as falhas da UE em veículos elétricos

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A cada 10 anos, ao que parece, outra indústria é nomeada para ser o novo teatro de combate primário nas guerras comerciais envolvendo a China. (Isso é diferente das eternas guerras de desgaste, como o setor siderúrgico.) Na década de 2000, eram roupas e sapatos. Na década de 2010, eram os painéis solares. A década de 2020 parecia destinada a ser a década da disputa pelos semicondutores, mas os veículos eléctricos estão, por assim dizer, a surgir rapidamente no exterior.

Há duas semanas, a UE irrompeu abertamente e ameaça de direitos anti-subsídios sobre as importações de VEs da China. A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, alertou contra a repetição da experiência das células solares, onde os produtores chineses ultrapassaram uma liderança europeia inicial para dominar a UE e, na verdade, o mercado global.

Mas o problema da UE com os VE não tem sido principalmente uma abertura ingénua do mercado europeu. Estas restrições comerciais mal direcionadas e possivelmente contraproducentes, que correm o risco de atrasar a transição verde ao tornar os VE mais caros, não substituem a criação de um ambiente em que as empresas europeias possam competir.

Na realidade, mesmo que sejam concedidas taxas anti-subsídios, elas provavelmente não farão muita diferença na concorrência entre as empresas automóveis chinesas e europeias. A maior fonte de importações de EV fabricados na China são os carros Tesla fabricados na fábrica da empresa norte-americana na província de Xangai, e não as marcas indígenas chinesas, que têm pontos de apoio relativamente pequenos. Se a Comissão quisesse realmente dar espaço para respirar à indústria europeia, teria optado por uma “medida de salvaguarda”, que proporcionasse protecção temporária contra todas as importações, em vez de isolar a China.

Gráfico de linhas da origem das importações de veículos elétricos da UE mostrando a Tesla conquistando a Europa

Ao abrigo das regras da UE, é difícil provar os efeitos massivos dos subsídios que distorcem o comércio, certamente em comparação com as queixas de preços injustos (anti-dumping). Portanto, as tarifas anti-subsídios sobre os VE chineses provavelmente ascenderão apenas a cerca de 10 por cento. Embora haja alguma margem de manobra para diferenciar os produtores, os direitos também poderão afetar as importações de VE fabricados na China por empresas europeias como a Volkswagen. Foi a própria comissão, sob pressão do governo francês, que iniciou a investigação do VE. As montadoras alemãs em particular, conscientes do potencial de danos às suas exportações e de retaliação no mercado chinês, não estão entusiasmados.

E numa das questões mais reveladoras, são apenas os subsídios do ano passado que são contabilizados no cálculo das distorções comerciais. A China estabeleceu uma liderança no fabrico de veículos eléctricos – tal como noutras indústrias de tecnologia verde – ao investir dinheiro durante mais de uma década sob várias formas, incluindo crédito subsidiado, terrenos e factores de produção industriais.

Agora, é certamente verdade que a UE lutará sempre para corresponder a essa escala e tipo de apoio governamental. Os Estados-Membros, limitados pelas regras em matéria de auxílios estatais, têm geralmente oferecido subsídios aos consumidores para encorajar a adopção de VE, independentemente do local onde foram produzidos.

Em contrapartida, de acordo com um relatório do grupo de reflexão CSIS, mais de um terço do subsídio governamental da China aos VE entre 2009 e 2017 foi destinado a apoiar a produção nacional, incluindo investigação e desenvolvimento. (Os EUA quadraram este círculo na Lei de Redução da Inflação de Joe Biden através de incentivos fiscais ao consumo para compradores de VE com disposições de conteúdo doméstico que muito provavelmente quebrar a lei da Organização Mundial do Comércio.)

No entanto, mesmo dentro destas restrições, tem havido uma falta crónica de imaginação e de investimento na UE. Os fabricantes de automóveis europeus começaram com as enormes vantagens de marcas mundialmente famosas e com a experiência na construção de cadeias de abastecimento. Mas enquanto a China estava a estabelecer a sua base de veículos eléctricos a partir da década de 2010 e a começar a conquistar o mercado da UE em baterias de veículos eléctricos, nomeadamente através de investimento directo estrangeiro na Europa, a indústria automóvel alemã estava mais focada em enganar os testes de emissões no Escândalo Dieselgatecom a ajuda de reguladores fracos e fazendo lobby para atrasando metas oficiais por encerrar as vendas de carros de combustão interna.

Apesar dos rendimentos negativos dos títulos do governo durante a década de 2010 oferecerem um incentivo perfeito para contrair empréstimos e melhorar a infraestrutura envelhecida da Alemanha, o governo de Angela Merkel foi bizarramente obcecado com a obtenção do “zero preto”(zero preto), um orçamento público equilibrado.

A indústria automobilística alemã não carece de apoio governamental. A Volkswagen, em particular, é uma empresa parcialmente estatal através da participação detida pelo estado alemão da Baixa Saxónia. Tem um impacto descomunal na política regulamentar e comercial da Alemanha e da UE. E, no entanto, embora tenha expandido a produção de veículos eléctricos na China, a VW e o resto do sector não conseguiram mudar o paradigma a nível interno, e os governos não os pressionaram.

Este não é um conselho de desespero. A indústria automóvel europeia mantém uma grande capacidade de inovação. As marcas chinesas que visam a UE, como a BYD, visam em grande parte a parte de baixo valor do mercado, deixando bastante espaço no segmento superior. Os mercados europeus e globais de VE estão a expandir-se mais rapidamente do que a China consegue fornecê-los.

A questão principal aqui não é a injustiça da concorrência chinesa emergente. É o tempo que a concorrência levou para incitar a indústria automóvel europeia e os seus governos complacentes a agir. As restrições comerciais propostas pela Comissão não são tanto uma cura como um sintoma. A solução para a doença da Europa reside nela mesma.

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